北京和中山2017年5月19日電 /美通社/ -- 5月19日，巴歌出行同時在北京懷柔、廣東中山開城，開城前三天有“金車”免費出行活動，方便市民體驗。未來，巴歌出行將進軍更多的二三線城市，為更多中小城市居民帶來隨意取還的用車服務，并將逐步打通城際出行，實現全國各地互聯互通。
開城活動舉行期間，巴歌出行CEO孫楊表示，巴歌出行是全國首家實現在城市里，可以任意取還車模式的共享汽車分時租賃品牌。目前密云、唐山已經實現了此種模式。他還說共享經濟最大的啟示莫過于兩點：一，“共享”的標準稱謂就是分時租賃，是做增量而非存量業務。當行業步入正軌，就會引發極大需求；二，共享經濟的便捷性帶來成本降低，它沒有完全替代某種既有方式，但最終改變了用戶的使用習慣。共享單車得以在市場的質疑中做到日均千萬單的規模，不可謂不是一個奇跡。
一、興起：站在風口上的“新能源車”
創業講究“勢”，判錯了時機，只能成為“先烈”。“共享汽車”18年前發跡于歐美，國內也早有公司試水，可惜大多都折戟，原因無非有二：一是囿于當時互聯網發展程度不高，用戶認知、實操難度很大；二是汽油車風險太高，而風險控制恰是共享汽車的最大問題。
近年伴隨互聯網相關技術發展，“共享”概念全面向各細分領域滲透，加之“有證無車”的市場空缺日益凸顯，消費市場對“共享汽車”的需求被重新激發；資本、創業者重整旗鼓，也是響應“時代的召喚”。不過相較于此前，這次更有可能“飛起來”的，是新能源車這瓶“新酒”。
新能源車的好處顯而易見：在霧霾圍困的現狀下，各地政府倡導綠色出行，同時，企業與消費者的觀念也應聲轉變。基于清潔能源的出行系統作為未來主流的生活理念，有望隨著“共享新能源車”的實踐為節能環保做出初步貢獻。然而，新能源汽車的“短板”也明擺著：首先是充電，找不到充電樁會使新能源車的流動性大打折扣；其二，目前市面上的新能源車續航力有限，無法支撐幾百公里的遠途駕駛。
新能源汽車這兩大短板強勢催發了“共享汽車”。新能源汽車共享出行平臺“巴歌出行”的CEO孫楊介紹稱：新能源車不涉及太多風控問題。由于續航短、充電難，新能源車基本跑不遠，被偷的概率很小。灰色產業鏈不發達，也導致這種車不好被“銷贓”。
此外，在市場初期，個人用戶對新能源車的接受需要一定過程，主機廠有很多產能無法釋放，“共享汽車”的模式正好符合此時的市場需求。由此可見，新能源車憑借一身“短板”站上了“共享”這個有利的發展位，實乃因禍得福。所謂“新技術的出現往往會伴生一段時間的供給真空期”，“共享新能源車”作為市場空白的填補者，生逢其時。
二、需求：“5-20公里”的個性化出行方式
“每次城市擴容都是一劑救急的強心劑，結果通勤距離越來越遠、道路被設計成單行、高架橋增加，‘睡城’出現，最后失去活力。”當人們愈發意識到大城市病的危害，短途公共出行的考慮權重就會越高。
中國公共出行方式發展至今，已經誕生了諸多解決方案，以里程劃分如下：
通過以上分類可以發現，唯獨在打車成本高、公交系統不方便的“5 -- 20 公里”出行區間內沒有個性化的解決方案，而“共享汽車”瞄準的就是這個需求段。
基于靈活的自駕模式及無人工帶來的低成本，“共享汽車”在適應城市出行中短途、多頻、單發的場景中優勢明顯。
根據“巴歌出行”的平臺數據統計，用戶使用場景主要集中在通勤和公務出行，其中約30%是私家車用戶，選擇“共享汽車”主要是其使用方便、成本低的特性使然。值得一提的是，私家車P2P和專車租賃等玩家也開始蹭熱度，試圖以“汽車共享”的業務性質在“共享汽車”的浪潮里分一杯羹，但這兩種模式的問題都很明確：
如果將各類公共出行方式按成本和里程做梯度呈現，那么專車租賃應該位于出租車之上，而“共享汽車”則應該介于出租車和公交車之間，場景受眾定位明確。因此，從需求滿足角度講，“共享汽車”作為個性化出行解決方案，是綜合大眾化、便捷度和環保訴求的最優選擇。
三、壁壘：運營為王
汽車是重資產，注重資源，而“共享”則偏運營。對分時租賃來說，擁有線下運營經驗的支撐尤為重要。要想在整個中國市場全面流行，幾道坎必須要過：
1、 成本
毋庸置疑，降低成本是規模化的基礎。
一部分是車輛租金。選擇自購車輛、自行建樁的重資產，還是以租賃為主的輕資產，取決于城市政策和企業背景。比如，“EV CARD”自身有一定資源積累，主打重資產；“一度用車”偏市場化運營，傾向于輕資產。
比較特別的是“巴歌出行”輕重資產結合的模式，即在有新能源指標的城市規模化持有重資產，也在政策較寬松的地域靈活自購并整合當地資源。一旦競爭爆發，公司以自有車輛為陣地，能最大程度免受輕資產陷入運營方爭奪戰時造成的業務沖擊。
另一部分是運營成本。以人工運維為例，提升“人車比”（單位人員所能管理的車輛）是核心，但是車輛的大規模投放不代表無限度地增加運維人員。于是，以“巴歌出行”為代表的創業公司，通過制定激勵機制吸納用戶作為車輛運營（充電、整備），不失為一種聰明的做法。
2、 停車整備
“共享汽車”要么是長租車位、和停車場合作的“定點租還”，要么是自建運營中心集中充電、整備的“隨取隨還”。兩相比較，似乎后者更契合“共享”的題中之義 -- 正如“有樁”和“無樁”對單車的影響，只要有車位存在，車輛匹配就很難達到和諧狀態，兩者數量從長遠來看也無法平衡。隨時取還模式下，由中心向周邊輻射，則能最大限度提升便利度并降低成本。
上文提到的“EV CARD”和“一度用車”處于定點取還的狀態，“巴歌出行”和途歌TOGO已經支持便利度更高的隨取隨還；不過途歌主營汽油車，定價更傾向于高端客戶。
至于臨停產生的停車費問題，以“巴歌出行”為代表的企業會要求用戶先行墊付，再由平臺返還；同時，線下運營人員會及時調度，避免產生高額的停車費。
3、政策
從滴滴到摩拜，幾乎都面對不同程度的政策問題，這也是“共享汽車”遲早要面對的。
新能源方面，目前的政策紅利主要作用車企，對運營方尚無投入；
監管方面，尚未出臺相關措施，或許未來分時租賃會像專車一樣配備運營牌照；
至于用戶押金，除去“巴歌出行”這種無押金平臺，其他押金平均超過1000元的平臺仍然存在沉淀資金隱患。
此外，還有業內普遍關注的駕駛安全和道德風險問題：前者交付給隨車險，平臺輔助進行駕駛責任鑒定，后者則有賴于領域內信用體系和懲罰機制的完善。根據“巴歌出行”平臺統計，當下平臺內“共享汽車”的違約率僅為千分之三，責任人可控，但應該警惕當車輛被大規模投放時產生的賠付難題。
綜上所述，“共享汽車”破局，運營大于資源。資源掌握在少數人手里是所有行業的真理，只有運營商依靠強大的運營能力提升用戶體驗、實現規模化，最終讓形成業務壁壘、占據足夠大的市場，資源才會向你傾斜。
四、競爭：只有活著，才能戰斗
“共享汽車”作為共享經濟中的新門類，意不在于顛覆，畢竟私家車和有人服務的需求不可能被完全取代。對于“共享汽車”模式本身，理想狀態應該是成為出行方面的補充，最終打造一個公交打底、個性化共享為主，自駕作為個別需求的出行架構。當然，現階段對行業內創新企業來說的當務之急，依然是怎樣在弱肉強食的叢林法則中活下去。
孫楊認為，凡共享者，無非拼一個成本和收益的均衡，其中涉及的不只是錢的問題。事實上，無論前期是以資源為主還是以運營為主，最后都要走向盈利；這里的盈利不單是由規模決定的，而是只有達成便捷性體驗與成本把控的平衡，才能最終被市場驗證。
現階段，“共享汽車”市場上玩家主要分兩大類：
在眾家公司或集中購買資源，或燒錢鋪量的情境下，走運營路線“巴歌出行”是少數清醒的玩家。CEO孫楊基于多年大型信息系統開發經驗和分時租賃從業經驗，主張將盈利放在公司經營的第一位。“現在企業的當務之急打通城際租還網絡、健全征信體系、倒逼相關政策支持。一方面輕重資產結合，確保企業不被高昂的資產成本裹挾，另一方面，用合理的運營策略使得創業企業保持正常運維，并隨時做好戰火最終燒起來的準備。”
