上海2018年1月4日電 /美通社/ -- 環球車享首席市場官CMO黃春華表示，2018年資本將大規模進場，享汽車行業的競爭也將隨之加劇。
環球車享旗下共享汽車品牌EVCARD目前已進駐40個城市，根據不同城市定位實行差異化進駐策略，如此快的攻城略地，是出于公司策略和政策影響等方面考量；車隊規模近2.6萬輛，居行業首位，未來發展戰略會通過平臺化變輕。
滴滴日前宣布將投資超10億元發展共享汽車業務，這是行業提速的一劑猛料。
放眼國內的共享汽車市場，從上海起家的環球車享是目前國內車隊規模領先的共享汽車運營商，由上汽集團旗下e享天開，與上海國際汽車城集團旗下EVCARD，在2016年5月資產重組，在全國推廣共享汽車品牌 -- EVCARD。
進駐40個城市，不同級別城市差異化進駐策略
EVCARD目前已開通40個城市，是共享汽車行業開通城市最多的運營商。
在選擇進駐城市時，環球車享綜合考慮經濟體量、居民需求、城市面積、人口規模、出行習慣、消費能力以及當地政策等因素。具體到執行層面，不同的城市定位打法也不一樣。按照城市級別，主要分為三類：一線城市、省會重點城市和重點地市、旅游城市。
一線城市主要通過解決交通擁堵，輔助公共交通體系等角度切入，借此跟政府溝通，展開布局；省會重點城市則是幫當地發展新能源汽車，通過與當地主機廠合作，以運營為導向切入；旅游城市的核心是主打旅游牌，通過與當地政府發展旅游經濟，切入共享汽車領域。
愛分析認為，EVCARD如此快的進行城市布局，一方面是公司的策略導向，通過不斷地攻城略地擴大覆蓋度；另一方面，則是出于政策的考量，由于車牌、停車位等場站資源的限制，在某些城市提升車隊規模的空間有限，需要不斷地開拓新城市來保持發展的態勢。
車隊規模行業領先
環球車享當前運營車輛全部通過主機廠進行集采，相比融資租賃形式，拿車成本更低。但是，新能源車在車的性能每年都會有較大升級革新的情況下，通過租賃形式每年定期更新車輛，對運營端來講，是更好的一種選擇。
雖然上汽集團作為大股東，但環球車享的運營車輛中，只有1/3來自上汽集團，其余車型則由奇瑞、北汽、海馬、江淮、寶馬等提供。車源的多樣化一方面可以給消費者提供更多的選擇，另一方面則是通過提供多種車型降低車輛損耗的風險。
黃春華表示，目前EVCARD線下運營車輛近2.6萬，車隊規模排行業領先，其中1/4投放在上海，這也是目前國內共享汽車行業在單城投放數量最多的運營商。放到整個租車行業來看，近2萬的車隊規模，在2C領域僅次于神州租車和一嗨租車。
環球車享先自營做重，再平臺化做輕
而環球車享的戰略是先通過自營做重，再平臺化做輕。
做重是指前期在所有目標城市通過搶占關鍵資源先行布局，包括車牌、停車場和充電樁等資源，通過自營車輛優化運營模式，待整套架構體系穩定后，即可轉向平臺化。
環球車享先自營再平臺的路徑打法，一方面可以通過自營去標準化整套運營規范體系，方便后續指導平臺上后進玩家去拓展業務；另一方面，通過前期自身積累的場站類資源，在其自身運營效率提升后，其共享給合作伙伴后也將幫助他們更快的成長。
2017年12月1日，EVCARD與寶馬集團合作，寶馬集團在中國共享汽車品牌REACH NOW將在EVCARD平臺上運營(REACH NOW POWERED BY EVCARD)，首批投入100輛寶馬i3落地成都，這正是EVCARD平臺化戰略的嘗試。
近日，愛分析對環球車享首席市場官CMO黃春華進行了調研訪談，現摘選部分精彩內容分享如下：
明年行業競爭加劇
愛分析：怎么看明年的共享汽車行業？
黃春華：2014-2016年初，是滴滴、Uber等做網約車的時代；2016-2017年，無疑是共享單車的時代，但現在小藍單車結束了，小鳴單車基本也結束了，慢慢集合在ofo和摩拜兩大寡頭。ofo最近又融了10億美金，可能很多人覺得有10億美金好羨慕，但要看時間數據，這次融資離上次很短，所以它燒得很快。
對資本來講，它們一定要找一個風口。我們預判從2018年開始，共享汽車行業會進行殘酷的競爭跟碾壓，強者愈強。那些做不到規范化、規模化，技術沒什么領先，運營模式也沒有創新的運營商，基本上慢慢都會淘汰，趨于幾家大的。
愛分析：小公司都會被淘汰？
黃春華：是的，絕大多數會消失。不過，區域性的、有獨特地方資源支撐的會存活下來。
比如，某公司是交通大學旗下的，實行園區化的管理，每個園區前后門都布兩個網點，進行捆綁式的運營，所有的校園里面的消費卡都可以來刷分時租賃。由于這種卡是實名制，做一些廣告優惠，甚至有些補貼，這時企業會活得很滋潤。
愛分析：怎么看平臺加盟模式？
黃春華：現在的平臺即所謂第三方、第四方等運營平臺，首先，技術方面并不是很完善或領先，規范化也做不到；第二，現在這個行業相當于春秋時代，還沒有到戰國時代，這么多諸侯，大大小小，各懷心思，憑什么聽平臺的。
環球車享是先自己做，再做平臺，走的是由重到輕的路。我前期就是要搶占資源，要布局，要往前沖，自己主導可能更快，后期等架構體系都搭好了，那就可以跟你談了，很多地區地方租賃公司稍微大一點的，可以掛在EVCARD上面，這樣我們資產就會變輕，這是環球車享未來的大平臺打法。
12月1日，我們在成都時尚地標太古里作為與寶馬集團共享出行的聯合發布，即“REACH NOW POWERED BY EVCARD”，接下來首批100輛寶馬高端電動汽車i3將在EVCARD平臺運營，這只是剛剛開始。
愛分析：所以滴滴未來會扮演什么類型的角色？
黃春華：滴滴原來一直做的是輕資產平臺，它現在在上海做分分租，由輕變重，這是滴滴團隊要考慮的。在我們行業，重資產重營銷是目前的一個門檻，但它是有可能被領先的技術跟創新的模式結合起來超越的。
現在講滴滴能不能成功，我不好做判斷，畢竟滴滴只是在上海小試牛刀。當時滴滴跟快的剛起來的時候，也未必覺得這兩家公司就成了。
百度搶先入局共享汽車，自動駕駛利好行業發展
愛分析：怎么看百度布局分時租賃？
黃春華：百度在尋找主機廠來測試它的無人技術端，這是分時租賃廠商可以做的。
資本+技術當然可以給很多人無限想象空間，但是我一直講這樣一句話，當機會來臨的時候，自身是不是能夠接得住，這是對每家分時租賃公司來講都要面對的。所以現在算今年最后一段時間的苦練內功，還是要把基礎夯實，總結運營中積累的經驗等一系列成果。
跟百度合作是好事，最起碼讓大家看到了互聯網公司開始重視分時租賃。
愛分析：怎么看無人駕駛對分時租賃的影響？
黃春華：無人駕駛到來的那天，出租車就沒了，對我們是非常有價值的，因為我們手頭有這么多的車輛資源，就可以很好地運轉起來。
我們內部經常在探討，不是很多人都喜歡駕馭的樂趣，很多人還是喜歡享受的，特別是在中國，他喜歡的是到目的地過程中的被服務，而不是駕馭的樂趣。
愛分析：所以會影響大家買車？
黃春華：不會的，現在整個中國2億多輛車，即便到2020年分時租賃做到30萬輛車，在2億的車輛保有量里面占據比例很小。
即便環球車享有100萬輛車，整個行業做到300萬輛車，又怎么樣，300萬跟2億比還是很小的，但是因為分時租賃能夠讓主機廠更好的接觸用戶，潛在用戶，人人有一輛車，這是大家都向往的地方。
愛分析：現在整車智能化能做到什么程度？
黃春華：首先，用APP開關車門，可以更具體的計費；其次，人臉識別，從安全性、可靠性和便捷性上做的更好；第三，車內部溫度和異味等的監測；第四，車輛速度的限制，防止超車危險。對這些技術都是可以使用的，所以我一直覺得模式需要不斷創新，一切基于以用戶為中心，為用戶創造價值。
從需求導向選擇城市
愛分析：環球車享如何考慮城市布局？
黃春華：我們布局的城市一定是從一線城市跟中心城市開始，但像北京我們進不去，因為大的運營牌照限制和資質限制達不到，深圳那邊比較混亂，我們也暫時沒進，但在等待合適的時機。
但是上海、廣州、南京、成都、重慶、武漢這些城市我們都進去了，然后再往下包括一些省會城市，比如像合肥、南昌、福州、昆明等，再往下就是一些重點城市，蘇州、嘉興、寧波等，然后再往下就是旅游城市，黃山、青島、麗水、常州等。2018年環球車享旗下共享汽車品牌EVCARD車輛投放規模達到55000輛至60000輛。
愛分析：不同城市的打法有哪些差異？
黃春華：具體打法方面，說實話，上海有上海的海派打方，江蘇有蘇派打法，浙江有浙派打法，安徽有徽派打法，因為總經理個人管理風格不一樣，但是在大的運營體系和管理標準方面是一致的，另外還要根據當地實際市場情況因地制宜的去做調整。
舉個例子，比如說成都，首先要和當地的主管部門，比如說經信委取得聯系，一方面看當地有沒有新能源汽車方面運營補貼政策，然后通過經信委牽頭，看哪邊的區縣愿意幫我們落地，獲得前期扶持，比如說公共配套的一些網點，讓我們運轉起來。之后再跟政府進一步溝通，看當地有什么好的伙伴，一起緊密合作。所以政府資源、當地的伙伴渠道資源、社會資源，還有一些企業資源，用起來就玩得很快。
比如說在浙江麗水，我們跟當地的旅游系統交流，他們會覺得這是很好的東西。因為他們是國資平臺，有一個旗下的公司跟我們成立合資公司，然后一起來推動這件事情，就把這種高鐵經濟+美麗鄉村+靈活低碳環保的出行方式結合起來，一起做了。
歷史的經驗有了之后，我們把它做成方案再跟黃山的政府領導去談，跟黃山的媒體公眾去談，這種政府和社會的支持就會更快。
愛分析：怎么看從農村或縣城切入的玩家？
黃春華：我們投的一線大城市、省會城市、旅游城市，有一個共同特點是集聚人流量的地方，需求旺盛。農村城市或小縣城在春節回家的時候，你會發現縣城車堵的到處都是，可能比北京還堵，但平時沒有這么堵。
中國有一句話，叫得小鎮青年得天下，但這個小鎮青年一定要在剛才我講的那些城市，而不是真的在縣城。有旅游屬性或者類似雄安等城市的定位，或者它是一個大的工業園區的除外。
一般情況下，我在農村，稍微有點錢，買輛小POLO，蠻有面子的，自己的車也很干凈。首先，中國人的傳統，特別是在三四線城市，大家一定還是把一輛車作為固定資產跟身份的體現；第二，車本身也比較便宜，又不限牌；第三，我自己開這輛車出發到單位上班再回來，價格跟分時租賃比，可能更便宜。
愛分析：所以，農村包圍城市的打法在共享汽車行業會走不通？
黃春華：它只看到了運營上的低成本，但是沒有看到怎么樣去拔高收入。
愛分析：子公司的人員結構是怎樣的？
黃春華：子公司一般是二三十人，大點的能到七八十人。人員結構上，有總經理或者分管副總，市場營銷部（主要做會員發展、傳播、還做一些渠道合作），運營管理部（主要負責車輛網點運營和風控），業務拓展部（拓展網點及政府關系）以及財務行政人事等。
負責線下運維的都是外包的，剛開始每人負責10輛車，穩定后在14-16輛車。
愛分析：有選擇和其他平臺合作輔助運營？
黃春華：環球不缺idea，或者說我們這個行業不缺，但是要考慮落地的問題。如果跟其他公司合作，要考慮兩個系統平臺的兼容，還有利益等方面的訴求。
目前在小步快跑的時候，我還不如自己先做，所有的布局不一定會浪費。現在我們還要關注的,就是我的技術和產品一定要不斷領先，只有這樣，才能夠不斷減少線下人員的投入。
比如說我們也有紅包車，一定要發動人民戰爭，通過用戶來幫你解決問題。
愛分析：行業現在存在哪些風險？
黃春華：首先，主機廠提供的車輛是不是穩定，有時候車輛還是有一些使用方面的缺陷，甚至會有些隱患；
第二，用戶自身的誠信度跟安全意識。所謂誠信度，比如說我們倆是好朋友，我是會員，今天我把車給你非會員用了，如果你有駕照，出現事故的話當然追責，但如果你沒有駕照，就更加不允許；
第三，在實際運營當中，小磕小碰這種事情蠻多的。我們現在通過2000元以下，每個訂單有1-3元不計免賠來解決掉，但還是加重了我們的運營成本，影響車輛的上線率；
第四，由于分時租賃是無人值守，有些時候客戶租的車，一些重大交通事故或者違法行為涉及到車本身，我們也會受到干擾跟牽連，這是客觀存在的問題；
第五，地方政策的改變，原先有新能源汽車補貼的突然又沒有了，增加我們的負擔。還有地方保護政策，比如就給你500輛車的額度，影響發展。
愛分析：對共享汽車的未來發展，你個人怎么看？
黃春華：創新+突破，圍繞用戶為中心創造價值。2018年，共享汽車發力年，KEEP WALKING。
