上海2013年9月18日電 /美通社/ -- 9月15日下午，北京首都國際機場T2航站樓內，數十名帶著“長槍短炮”的記者們守候在各個出口，等待一批重要游客歸來。
16時45分，載有283名乘客的海南航空HU8006次航班在北京首都機場降落，半個多小時后，這架航班的乘客們陸續在出口出現，等候多時的各路記者蜂擁而上進行采訪。
這283名乘客全部都是此前乘坐海航旅業控股（集團）有限公司（海航旅業）旗下的中國首艘豪華郵輪“海娜號”前往韓國旅游的游客。該郵輪9月11日從天津港出發，載有1659名游客和650名員工，準備進行6天5晚的“天津-濟州-仁川-天津”旅行，預計9月16日結束行程回到天津港。
然而，一場令人意想不到的商業糾紛打斷了這些游客的行程。糾紛的一方是總資產近3600 億元，產業覆蓋航空、實業、金融、旅游、物流和其他相關產業的中國產業資本巨頭海航集團，而向其發起“挑戰”的則是注冊資金3000萬港元，名氣很小但與沙鋼集團有密切關系的沙鋼船務有限公司（沙鋼船務）。
9月13日，沙鋼船務以法律糾紛為由，向韓國濟州地方法院申請以訴前保全的方式扣押海航集團旗下資產“海娜號”郵輪。當日16點，“海娜號”在濟州島準備離港前往仁川時，被濟州地方法院扣留，造成船上2300余人滯留濟州島。
事件發生后，海航集團立即成立應急小組，啟動應急預案。9月15日上午10點，海航集團陸續派出7架包機從北京起飛，前往濟州島接滯留旅客回國。16時45分，第一批283名滯留旅客回到北京首都國際機場，于是出現了本文開頭一幕。
就在首批滯留旅客回國的同時，海航旅業在北京首都國際機場召開新聞發布會，譴責韓國濟州地方法院在沒有管轄權、沒有扣船依據的情況下，僅憑一紙保函，對非涉案船舶乃至非涉案當事人旗下資產強行進行扣押，涉嫌嚴重違反國際公約，并致使郵輪上2300多人失去人身自由，嚴重侵犯了中華人民共和國公民權益。海航旅業表示，將保留對韓方及沙鋼船務訴訟的權力。
9月15日上午，沙鋼船務向媒體發表聲明，首先撇清沙鋼船務與沙鋼集團的關系，并表示其之所以申請扣押海航集團郵輪，是因為海航集團旗下的大新華物流子公司大新華輪船（香港）有限公司（大新華輪船）拖欠沙鋼船務5800多萬美元的租船費用，而海航集團作為合同的擔保方，拒不執行義務，沙鋼船務出于無奈只能扣船解決。
9月16日下午15點，作為糾紛的當事方，大新華物流在上海召開媒體見面會，嚴厲譴責沙鋼船務以要挾游客來達到商業目的的惡劣行為，并表示，大新華輪船在2012年時被出售，目前與大新華物流以及海航集團已沒有任何關系，其在香港已進入破產清算程序。大新華物流同時表示，沙鋼船務與大新華輪船的租船合同存在商業行賄的可能性，相關部門正在對此立案偵查。
16日晚19點38分，“海娜號”郵輪在獲準離境后，駛離韓國濟州港，18日上午8點30分，“海娜號”停靠天津國際東疆碼頭，最后一批滯留旅客和員工回國。
事件起因
綜合沙鋼船務和大新華物流的說法，該起租船事件的起因如下：
2008年8月6日，大新華輪船由海航集團提供擔保，與沙鋼船務簽訂17.2萬噸海岬型散貨船“Dong-A Astrea”輪的期租合約，租金5.25萬美元/日，每15天支付1期（78.75萬美元）租金，租期82～86個月，租約約定管轄地為倫敦仲裁，適用英國法。根據沙鋼船務的說法，海航集團就該租約為大新華輪船提供履約保函，英國高院具有專屬管轄權。
2010年4月20日，“Dong-A Astrea”輪交付大新華輪船，租約較早還船日為2017年2月20日。在準時支付前10期(每15天一期)787.5萬美元租金后，航運市場形勢急轉直下，海岬型散貨船租金不斷下跌，大新華輪船不得不從2010年10月開始延遲支付租金并最終停付租金。
此后，沙鋼船務根據合約約定向倫敦仲裁庭申請仲裁，并于2011年2月17日贏得針對大新華輪船的第一個裁決令，金額約515萬美元。2011年4月3日，針對大新華輪船的持續違約，沙鋼船務又贏得了第二個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額約231萬美元。兩次仲裁合計746萬美元。
2011年3月，沙鋼船務在印度扣押大新華輪船租用的一艘海峽型散貨船“Bulk Peace”輪，大新華輪船為此支付了第一個和第二個仲裁裁決令的欠付租金746萬美元，并承諾在后續及時履約，于是沙鋼船務釋放了扣押船。
然而，因無力承擔高昂的租金，大新華輪船此后又發生了托欠租金行為，沙鋼船務陸續贏得第三個、第四個和第五個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元，總計約1103萬美元。
2011年11月和12月，沙鋼船務針對第三、四、五個仲裁令向香港法院申請對大新華輪船銀行賬號的扣押保管令，并獲準。
2012年1月17日，沙鋼船務撤回“Dong-A Astrea”輪，終止合同，并開始對大新華輪船尚未執行的合同追償損失，據悉，在這一時間，沙鋼船務向香港高等法院遞交針對大新華輪船的清算申請，追償大新華輪船欠款。
2012年1月18日，沙鋼船務曾繞開保函中約定的英國高院專屬管轄權訴訟條款，強行對海航集團發起倫敦仲裁，倫敦仲裁庭裁定沙鋼船務敗訴，應承擔海航集團由此發生的法律費用約3.5萬美元，截止目前沙鋼船務尚未進行支付。
2012年3月14日，大新華輪船對沙鋼船務撤船前所有延遲支付的租金（包括第三、第四、第五份倫敦海事仲裁裁決令）進行了支付。
2012年9月13日，沙鋼船務另行向英國高等法院申請對海航集團擔保責任的訴訟；11月1日，倫敦海事仲裁庭下達第六份裁決，裁定大新華輪船賠付沙鋼船務未來5年的租約利益損失5837萬美元，以及相應的利息和費用。
2013年4月8日，由于大新華輪船無力支付相應的賠款，沙鋼船務向香港高等法院申請清盤大新華輪船。當日，香港高等法院在聽證會上當庭頒布大新華輪船臨時清盤令，清盤程序于當日下午正式開始執行，破產管理署指定臨時清盤人，全面接管大新華輪船。
8月底，沙鋼向韓國濟州地方法院提交扣押海航集團資產的申請。9月13日，韓國濟州地方法院扣押了“海娜號”郵輪。
各執一詞
沙鋼船務的聲明
對于此次租船糾紛，沙鋼船務率先向外界表示，在過去的３年內，沙鋼船務為了維護自己的權益，可謂歷經千辛萬苦，但海航集團作為國際性的大公司卻一再逃避自己的責任義務，并試圖通過種種非常規手段來擺脫其擔保人的責任。沙鋼船務承擔了沉重的資金成本和收益損失，這與海航集團拒不履行擔保責任，縱容大新華輪船破產的行為是分不開的。因此，沙鋼船務針對大新華輪船和海航集團采取的所有措施均有理有據。
此外，沙鋼船務還表示，海航集團作為一家擁有眾多船舶且運行多年的跨國公司，對國際海事法律和行業慣例非常清楚，在背負巨額債務未能清償，明知存在巨大法律風險的情況下，仍然承接旅行社的租約，這是對旅客、船員等極不負責任的行為。
而“海娜號”被濟州地方法院依法扣押后，海航集團完全有能力、有時間支付保證金，解除船舶扣押措施，但海航集團置韓國法律關于解除船舶扣押只收取現金保證金的特別規定于不顧，企圖以其他擔保形式或利用旅客滯留造成政治和社會輿論壓力的方式逼迫沙鋼船務放棄扣船，恰逢周末休息日，人為擴大損失，給廣大旅客造成重大不利影響。海航集團應為此承擔一切責任。
對于扣船行為造成“海娜號”上無辜游客的人身利益受損，沙鋼船務董事張潔表示：“我們扣海航集團船舶是扣留它的資產，并不是扣押旅客，所有旅客都是自由的，如果海航集團以及它的子公司不愿承擔對旅客的賠償，作為沙鋼船務董事，我可以表個態，沙鋼船務愿意先行墊付旅客返回國內的交通費用。”
對于沙鋼船務和民營鋼鐵巨頭沙鋼集團的關系，張潔表示：“沙鋼船務是2004年成立的，成立時，沙鋼集團子公司江蘇沙鋼國際貿易有限公司持有沙鋼船務一定的股份，2008年和2012年，通過兩次股權轉讓，沙鋼船務與沙鋼集團已沒有任何股份和法律上的關系。”
大新華物流的聲明
針對沙鋼船務的聲明，大新華物流9月16日在上海也召開了發布會，并表示，大新華輪船、海航集團以及沙鋼船務之間的糾紛是正常的經濟糾紛，且當事各方已約定適用英國法律,由英國法院專屬管轄。沙鋼船務在管轄法院尚未做出判決的情況下，為一己私利，在明知“海娜號”郵輪性質的情況下，利用周末，違反國際公約，無視“海娜號”上2300人的安全與健康，通過韓國濟州當地法院強行扣留船舶，導致中國公民失去自由30小時，試圖以此逼迫海航集團在擔保責任未確認之前予以付款，導致中國游客的人身自由受到限制，危害了中國公民人身財產安全，這是想通過挾持中國公民的安全和自由，來達到其商業目的的極端不負責任的行為，這對于雙方之間的糾紛解決毫無益處。沙鋼船務此舉傷害的不僅僅是1600多名包括老人和兒童在內的祖國同胞原本充滿期待的旅行夢想，更是對同胞身心健康和人身安全以及國家形象的重大傷害。
針對沙鋼船務在聲明中所說的扣船發生后海航集團的不作為。大新華物流表示，此次郵輪扣押發生在9月13日當地時間17:00，已非常接近周末下班時間，根本沒有給船方留出解決問題的時間。“海娜號”船方在獲知扣押的消息后第一時間安排了保證金的支付，但是因要履行法院的錯扣異議等手續，無法在極短的時間內將保證金付進法院的賬戶。大新華物流認為，這是一起蓄謀已久的、想通過要挾中國游客來達到其商業目的的惡劣行為，有損國家和民族的形象，創造了國際上不好的先例。
此外，大新華物流新聞發言人還強調，海航集團是否需要承擔擔保責任以及承擔多大金額的擔保責任，尚需要法院做出裁定。海航集團已進入對沙鋼船務擔保訴訟抗辯程序，該訴訟事項在法院的程序中，尚沒有定論。海航集團有關負責人也明確表態，如果法院最終判定海航集團需要承擔擔保責任，確定擔保金額，并且中國的法律也支持，海航集團一定會按照法律的要求履行有關責任。
大新華物流同時還對大新華輪船為何在沒有任何運輸合同支持的背景下，以5.25萬美元/日的高價與沙鋼船務簽署了長達82～86個月的長租約進行了質疑。按照航運業的慣常做法，一般航運公司在拿到一定期限的長期運輸合同后，才會去租借相應期限的船舶，而在當年簽署這一租船合同時，大新華輪船并沒有拿到相應的長期運輸合同。目前，關于當年簽署這一合同是否有私人的違規行為，有關部門正在立案調查中。
扣船行為是否合法？
關于此次沙鋼船務申請扣船是否合法，韓國濟州法院是否擁有對中國郵輪的管轄權的問題，上海海事大學法學院講師鄭睿表示，在國際海事糾紛中，扣船行為是非常常見的，扣船的目的一般不是為了將被扣的船舶進行拍賣，而是以扣船為手段，要求對方解決糾紛。
國際上現有的兩個扣船國際公約為《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》，《1952年扣船公約》規定：船舶碰撞、船員乘客人身傷亡、救助、租約、貨物索賠、共同海損、拖帶合同、船員工資等糾紛，原告有權扣船；《1999年國際扣船公約》對可扣船的糾紛進行了進一步擴展：對環境的損害、殘骸打撈、未支付保險費、未支付傭金，船舶買賣等糾紛，原告同樣有權扣船。
雖然韓國并不是上述兩個公約的締約國，但根據韓國法律，原告有兩種方法可以申請韓國法院扣留停泊在韓國水域的船舶。第一種方法，是原告需要證明根據船旗國法律，原告的訴訟請求是一種海事優先權請求；第二種方法，就是根據韓國民事執行法的規定，由債權人證明其對船舶的注冊船東或關聯船東享有索賠的權利。根據沙鋼船務披露的扣船原因，此次扣船事件屬于第二種。
因此，許多國內專家就此認為，沙鋼船務和韓國濟州法院此次的扣船行為是合法合規的。
然而華東政法大學國際航運法律學院院長趙勁松教授則認為，這種觀點犯了一個根本性的錯誤。首先，本次事件屬于船舶扣押中的訴前扣船，而訴前扣船的實質條件有：申請人要具有海事請求、被申請人要對海事請求負有責任、申請要向有管轄權的法院提出以及要有海事請求保全的必要這四項。
其中，“申請人具有海事請求”無疑是重要的，也是經過最廣泛認可的。因為根據有關扣船的國際公約和法律條文的規定，訴前扣船的唯一依據就是海事請求，訴前扣船的原因是海事請求權。所謂海事請求，廣義的來說就是指基于海商法調整的運輸關系或船舶關系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權，是指與海運船舶建造、買賣、租賃、營運、操作、求助以及船舶的所有權、占有權、抵押權、優先權有關的或者由此產生的賠償請求的權利。
此次“海娜號”郵輪被執行訴前扣船的直接原因是，沙鋼船務與海航集團關于擔保責任的糾紛。在這一點上，無論是《1952年扣船公約》還是《1999年國際扣船公約》，都沒有將擔保責任包含在海事請求之中。也就是說，本次扣船的申請人沙鋼船務不具有海事請求權，當海事法院審查發現申請人不具有海事請求權時，理所當然應認定其申請扣船錯誤，就如同原告沒有訴權而提起的訴訟應駁回一樣。
此外，訴前扣船的另一項條件，被申請人要對海事請求負有責任，被扣船舶必須是關聯船，這一點上此事件可能也不符合。對此較好的例子是，2002年廣州遠洋運輸公司的“樂從輪”被南非法院扣押，理由是扣船申請人稱，汕頭經濟特區化工石油氣總公司拖欠其船租，而廣州遠洋和汕頭石化都是中國國企，受中國政府控制，是關聯船，所以可以扣船。之后，廣州遠洋在南非提起訴訟，最終勝訴，扣船違法。
“這就好像我們傳統意義上說的‘父債子還’一樣，這在當今法律社會早已經被拋棄。”趙勁松說。
此前沙鋼船務以同樣理由在韓國仁川法院申請扣留“海娜號”，但申請被仁川法院駁回。
