意大利斯泰扎諾2018年7月6日電 /美通社/ -- 對于工程師、各大汽車制造商以及像布雷博 (Brembo) 這樣的配件制造商而言，F(xiàn)1 比賽在過去10年中所取得的非凡成就再次證明了這一賽事是世界最先進技術的試驗場。
從2008年到2018年，制動系統(tǒng)一直是革新的主角，其性能顯著提升。這些改進也影響了車手的制動方式，如今的制動與10年前截然不同。
毫無疑問，當今的賽車與2008年的賽車區(qū)別非常大，制動過程中的不同表現(xiàn)不僅僅取決于制動件。賽車的不同配置、空氣下壓力和更寬的輪胎（現(xiàn)在的制造商也不是2008年的制造商）在很大程度上影響著制動性能。
在近10年間，布雷博制動系統(tǒng)進行了重大革新，為了展現(xiàn)這一出色成果，我們對比2008年和2018年加拿大大獎賽中的所有賽車制動數(shù)據(jù)。
制動距離：-22%
兩屆大獎賽數(shù)據(jù)對比結果最讓人驚嘆的是制動距離縮短了22.2%：在2008年的比賽中，賽車在吉爾-維倫紐夫賽道上的單次制動平均距離為113米，而在今年的比賽中，單次制動平均距離僅為88米。
顯而易見，我們說的是平均值，因為精確的數(shù)據(jù)雖然體現(xiàn)出相同趨勢，但是它們之間差別巨大：在倒數(shù)第二個彎道處，也就是通往“冠軍墻”的那個彎道，今年的單座賽車在此處的制動距離為98米，而在10年前，賽車在此處的制動距離為117米。
制動時間：-15%
盡管對比十分明顯，但是減少的制動時間并不與制動距離縮短的幅度相一致：從2008年至2018年，在吉爾-維倫紐夫賽道的單圈賽程中，制動件的使用時間減少兩秒左右，相當于減少15.5%。
這一數(shù)據(jù)似乎看上去平平無奇，實則不然：在10年前，車手在加拿大賽道的三個彎道處使用制動件的時間都超過2秒，在其中一個彎道使用制動件的時間甚至達到3秒多。
但是，在今年的比賽中，就制動時間最長的彎道而言，車手在10號彎道處的制動時間為2.44秒，在13號彎道處的制動時間為2秒。
在制動踏板上施加的力：+4%
如果制動距離縮短22%，制動時間“僅僅”減少15%，那么原因只有一個：布雷博 (Brembo) 制動設備的性能提升，車手在踏板上施加的力也隨之提升。
在2008年的加拿大大獎賽中，就平均數(shù)值而言，車手在踏板上施加的力為129公斤，而在今年的比賽中，這一平均數(shù)值升至134公斤：4%的增幅表明車手的掌控十分重要。
除了車手施加的力量大幅增加以外，布雷博 (Brembo) 制動設備的性能也大幅提升：自2008年至今，布雷博制動卡鉗的鋁鋰合金特性不斷革新。
現(xiàn)今的制動卡鉗特點體現(xiàn)在更加復雜的幾何造型，不斷研發(fā)并優(yōu)化的剛度和重量比，同時采用高效造型來為賽車提供必不可少的冷卻效果。
減速度：+12%
除了更快的速度和更寬的輪胎以外（這會提升賽車將制動扭矩釋放至地面的能力），布雷博(Brembo) 制動系統(tǒng)的性能也更為強大，因而車手需要承受比之前更大的減速度：在2008年的加拿大大獎賽中，賽車較大減速度的平均數(shù)值為4.2 G，而在2018年的比賽中，這一數(shù)值超過了4.7 G， 增加了11.9%。
在8號彎道處，車手需要承受的減速度甚至達到4.9 G，而在2008年，此處的減速度數(shù)值僅為4.4 G。就絕對數(shù)值和變化的百分比而言，第一個彎道的對比結果更加明顯：10年前的減速度數(shù)值為3.7 G，今年的減速度數(shù)值為4.8 G。
在舉行2018年F1賽事的其他賽道上，也出現(xiàn)這一變化趨勢。蒙扎賽道上的數(shù)據(jù)更加突顯這一變化趨勢：2008年，這一賽道上的較大減速度從未超過5 G；
然而，根據(jù)模擬器的計算結果，在今年的比賽中，6個制動路段中沒有一個路段的減速度低于5.1 G，在帕拉波里卡彎道處，減速度甚至遠遠超過了6 G。
制動盤：從200個通風孔到1400個通風孔 (+600%)
單憑肉眼就能立即察覺到的制動系統(tǒng)部件的革新之一當屬制動盤。
在10年間，研究的進步使布雷博 (Brembo) 能夠逐漸增加通風孔的數(shù)目并減小尺寸。在2008年，F(xiàn)1制動盤的通風孔數(shù)目大約為200個。
四年后，通風孔數(shù)目達到600個。布雷博的創(chuàng)新沒有止步于此，在2014年的F1比賽中，賽車所使用的制動盤擁有1000個通風孔。制動盤的通風表面積增加，從而增強散熱能力，降低運行溫度。在很短時間內，F(xiàn)1賽車所使用的碳纖維制動盤的溫度就可以達到1000攝氏度。
自2017年起，制動盤的較大厚度從28毫米增至32毫米，這也增加了通風孔的可用空間，進一步革新了制動設備的冷卻系統(tǒng)。
如今，在極致版本中，一片布雷博 (Brembo) 制動盤可以擁有將近1400個通風孔，較2017年的制動盤通風孔數(shù)量增加一百多個。
在當今設計中，通風孔排列成4行，其直徑為2.5毫米，采用精密機械逐一精制而成。若要加工完成每個制動盤上的所有通風孔，需要12個到14個小時的加工時間。就此層面而言，精度就是一切：加工公差僅為0.04毫米。
制動片：消散的能量 +10%
在最近10年中，制動片的尺寸和幾何造型都進行了重要革新。
雖然制動片總面積增加幅度不到2％（從4000平方毫米到4070平方毫米），但是，現(xiàn)在的制動片看起來比過去的更長。在2008年，其尺寸為106 x 25毫米，在2018年，其尺寸達到185 x 22毫米。
如今，制動片可以消散的能量也顯著增加：在10年前的加拿大大獎賽中，制動片在發(fā)卡彎道處（10號彎）的較大溫度可以達到908°C，而在今年的比賽中，這一數(shù)值達到1000°C。
為了克服這個問題，對于制動片造型的研究也日益深入。事實上，制動片上的通風孔是根據(jù)每家車隊的要求而特別定制的。
制動卡鉗：輕量化 +15%
在近10年中，制動卡鉗經(jīng)歷了不同的革新歷程。一方面，精簡設計更加受到青睞，另一方面，布雷博與車隊合作研發(fā)更具個性化的定制方案。
在2008年，賽車已經(jīng)可以根據(jù)不同賽道來選裝不同的制動卡鉗，但是，隨之而來的問題是，在緊急情況下，為不同賽道而設計的制動卡鉗無法相互替換。
布雷博 (Brembo) 的客戶車隊需要個性“定制化”的制動系統(tǒng)，與賽車的設計完全整合在一起，并將在賽季中持續(xù)進行優(yōu)化。 例如制動卡鉗、冷卻系統(tǒng)（進氣口、制動鼓、導流板……）與每家車隊研發(fā)的空氣動力學解決方案的完美結合，以此來確保每個部件的獨特性。
除此之外，如今，車手的偏好也會影響剛度和重量的不同組合。
事實上，有些車隊偏愛使用更輕的制動卡鉗，因為他們需要減輕汽車的重量，雖然這會損失一部分剛度。
其他一些車隊則更加注重剛度，從而造成質量增加。總體而言，與2008年的制動卡鉗相比，現(xiàn)在的制動卡鉗重量僅減輕15％，但是其加工工藝比10年前要復雜得多。
線控制動
最后，在最近10年中推出的另一項新成果是線控制動 (Brake By Wire)。
為了保證賽車后軸的正確制動，除了電動機所產生的扭矩以外，2014賽季引入了一項創(chuàng)新元素：線控制動 (BBW)。
在正常運行模式下，后方設備不再由車手直接驅動，而是由汽車高壓液壓系統(tǒng)（也就是驅動變速箱或動力轉向的液壓系統(tǒng)）通過適當?shù)碾娮涌刂茊卧右则寗樱⑶译S時考慮與兩個 MGU 的作用以及車手設定的制動分配。
在相同摩擦條件下，后軸需要消散的能量減少，這是由于其中一部分由 MGU-K 回收。因此可以使用尺寸更小、重量更輕的制動卡鉗。
出于這個原因，除了傳統(tǒng)的6活塞制動卡鉗以外，布雷博 (Brembo) 還向一些車隊提供用于后輪的4活塞卡鉗，以此來滿足其對于輕量化的需求。
欲了解更多信息，請訪問http://www.brembo.com/cn/company/news/brembo-formula-1-2018和布雷博官方網(wǎng)站http://www.brembo.com/cn
