中國計劃經濟體制最后一個堡壘的鐵路體制改革終于破冰。2.66萬億元的巨額債務，絕對不能由新成立的鐵路總公司一家承擔！

被稱為中國計劃經濟體制最后一個堡壘的鐵路體制改革終于破冰。3月10日，從兩會傳出消息，鐵道部將一拆為三：將鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通部；組建國家鐵路局，隸屬交通部；組建中國鐵路總公司，承擔經營、建設、安全等在內的三大任務。撤銷鐵道部。

從政企不分的鐵老大，到政企分開、政資分開的市場化改革，這本是一件大好事。可是，由于鐵道部背負2.66萬億元的巨額債務，分拆消息剛出，交通部副部長高宏峰立即表示，鐵路總公司作為一個企業經營主體，要把原來鐵路、鐵道部的債權、債務全都接過去，實現無縫銜接；而審計署副審計長董大勝則進一步表示，不能只看到鐵路2.6萬億元的債務，鐵路有很多優質資產，改革成企業后可以通過吸引民資、上市等方式融資，不用過于擔心債務問題。話音剛落，股市便如驚弓鳥連跌三天。

公開數據顯示，截至2012年三季度末，鐵道部總資產4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產負債率為61.81%，前三季虧損85.41億元。在2.66萬億元的債務中，包括7800億元債券，約1.4萬億元銀行貸款，另有4800多億元應付款（多為相關企業的設備款等）；在期限上，約有97%為長期借款，且絕大部分系2008年以來高速擴張的產物。

應該說，61.81%的負債率在央企集團中不算最高，例如，民航企業的負債率就在80%左右。加之鐵道部是中國部委中除財政部、央行之外，唯一一家享有國家主權信用評級發債的部委，每次發債其信用等級總是AAA級，財政部又發文規定，企業持有鐵路債，所得利息收入減半征收企業所得稅。正因為此，盡管劉志軍落馬以來，鐵道部問題重重，聲譽不佳，企業和銀行都還是愿意借錢給它。但如今，鐵道部一撤銷，國家主權信用等級肯定拿不到了，諸如利息減半征收之類的政策也將結束。更讓人擔憂的是，鐵道債和鐵路建設貸款多為10年、20年的長期，目前只是付少量利息，例如2.66萬億元債務，去年前三季利息支出僅為249億元，巨量還本付息的重擔就落在尚未出世的鐵路總公司身上了。無怪乎有專家指出，如果由鐵路總公司來背負2.66萬億元債務，還沒成立就破產了。而為了避免破產，就會轉嫁給投資者（發股票，或借新債還舊債，或銀行壞賬投資人倒霉）和消費者（運費漲價）。

中國的國企改革已經有過無數次將包袱甩給資本市場的慘痛教訓。銀行改革，先由國家注資（錢靠發行特別國債籌集，也是一種轉嫁），然后滬港兩地大發股票；民航改革，也是先政企分開，然后分出去的東航、南航、國航在滬港發股；同樣，能源改革，撤銷石油部、電力部，將拆分出去的“企”，諸如中石油、中石化、中海油，以及五大電力集團等等，也都是發股發債殊途同歸。可以說，現在國資委管轄的上百家大央企，走的幾乎都是同一條路。在高層看來，這些改革都是成功的，因為通過發股票，籌集了幾萬億元的資金，有關央企集團每年還可以分紅，高管拿高薪、員工享福利，財政部還有數百上千億的國有資本投資收益。可是，向小股民圈錢幾萬億元的同時，回報呢？為什么身處金融危機中心的美國股市連創新高，經濟最早復蘇的中國股市熊氣彌漫？理由很簡單，市場已經被動輒甩包袱的天量融資嚇怕了。

具體說到鐵路改革，2.66萬億元的巨額債務，絕對不能由新成立的鐵路總公司一家承擔，所有因盲目投資和公益需要而產生的債務必須剝離，既然在鐵道部撤銷之前，其債務均由國家主權信用擔保，那就應該一保到底，而決不能一甩了之，這是涉及到國家信用和國家信譽的大事！任何改革都要新老劃斷，鐵路改革同樣不能例外。至于正常經營過程中產生的債權債務，鐵路總公司當然責無旁貸。但筆者還想說的是，如果全國鐵路都由鐵路總公司獨家經營，其結果可能比“兩桶油”壟斷還糟糕，在這方面倒是可以學學電信分拆的經驗。