擁有大型飛機核心技術的俄羅斯與印度在軍用飛機領域的合作很值得關注，這也需要中國反思在與俄羅斯大飛機研制合作問題上的姿態。
因為中國大飛機取名“C919”，世界飛機制造形成“ABC”格局的輿論便開始甚囂塵上，一種中國要成為大飛機制造“老三”的輿論也不脛而走。
但實際上，中國在航空制造業舞臺上的競爭者遠不止波音和空客，占據大型發動機生產商半壁江山的俄羅斯便是潛在挑戰者。
俄羅斯大型飛機制造整體能力如何？中國應該從其身上學到什么？本刊為此專訪了曾做過俄羅斯大飛機課題研究的中國東歐中亞經濟研究會副秘書長、中國社會科學院公司治理與產業政策研究室研究員劉秀蓮。
擁有核心技術的“弱者”
《中國經濟和信息化》：現在的俄羅斯大飛機制造能力究竟如何？能跟美國和歐盟相媲美嗎？
劉秀蓮：對，現在世界上能夠生產發動機關鍵技術零部件的有6家，俄羅斯有3家。這些都緣于它有前蘇聯的航空工業基礎。二戰后，前蘇聯為了爭奪世界霸權、與美國抗衡，大力發展航空工業，曾經創下年產飛機1500架的紀錄，無論是軍用飛機，還是民用飛機，都有自主研發和制造的知名品牌。尤其在大飛機制造方面，俄羅斯的整體設計和制造能力不俗。像俄羅斯總統普京使用的伊爾-96專機以及伊爾-76運輸機和“逆火”圖-26超音速轟炸機，都堪稱世界上大飛機的典范。
當然，前蘇聯解體后，曾經強大的俄羅斯飛機制造業被擠出了世界三強之列。即便是在經濟大有起色的2005年，俄羅斯三大飛機公司制造的客機也只有7架。而且，由于飛機老化、飛行人員訓練不夠，俄羅斯近年來還成為了航空事故多發的國家。2007年前3個月就出了近10起事故。
《中國經濟和信息化》：俄羅斯的戰斗機很有名，2010年12月下旬俄羅斯總統梅德韋杰夫到訪印度，與印度達成合作開發第五代戰斗機的協議。但俄羅斯的民用飛機卻沒什么名氣，造成這個現狀的原因是什么？
劉秀蓮：這就要追溯到前蘇聯去了。冷戰時期，前蘇聯偏重發展軍事航空業，民用航空設備的技術水平本來就稍遜于美歐，加上近年來俄羅斯對民用航空技術的研制投入減少，所以民用飛機（注：俄羅斯把大型客機統稱為民用飛機）的各方面技術參數與西方發達國家的差距越拉越大。
具體而言，制約俄羅斯大飛機發展的因素有三個。一是前蘇聯時期“重軍輕民、民用軍事化”的思想觀念并沒有得到改觀；二是遠離市場機制，與國際市場分離。決策高度集中、計劃高度統一，資源高度保證，管理高度嚴格的中央集團制很難有效地利用資本運作來推進改革，仍然和西方軍工產業的轉型差很遠；三是前蘇聯式的“生產過于分散，缺乏規模競爭優勢”的局面并沒有得到根本改觀，造成科研、生產和市場三個流程中的核心環節脫離。雖然俄羅斯已經認識到了這些問題，并且在逐漸改革，但成效還不顯著。
