企業(yè)觀察報記者 劉青山

　　繼“中國神車”后，“中國神運”將橫空出世。

　　8月10日，中國遠洋運輸(集團)總公司和中國海運(集團)總公司旗下在A股、H股或者新加坡上市的多家公司于同時停牌，這幾家公司在公告中均表示，因為控股股東正在籌劃重大事項。

　　多位分析人士認為，這是這兩家航運央企即將展開合并重組的前奏。企業(yè)觀察報記者也從相關(guān)企業(yè)獲悉，合并重組確有其事。另有媒體報道稱，兩家央企管理層組建“改革領(lǐng)導小組”已在著手起草重組方案。

　　市場對這一消息反應強烈，不少人認為，國家新一輪改革的大背景下，繼南車、北車和中電投、國家核電之后，市場或?qū)⒂瓉碛忠淮窝肫蠛喜⒅亟M。中國企業(yè)研究院首席研究員李錦對記者表示，這是對國家“一帶一路”戰(zhàn)略背景下國家號召交通運輸業(yè)加快走出去步伐的積極反應，有可能開創(chuàng)央企合并重組新的模式。

　　不過中國港口網(wǎng)分析師鄭平則認為，從市場角度分析，兩家航運央企合并的理由并不充分。他提醒說，如果沒有對之前航運業(yè)拉郎配引發(fā)的沉重后果進行足夠反思，如果沒有采取符合航運業(yè)特點的重組方式，所謂的“中國神運”將無法達到增強產(chǎn)業(yè)競爭力的目的，反而可能會與初衷背道而馳。

　　一企一策，或開創(chuàng)央企合并重組第三條路

　　在這一輪國企改革中，央企合并重組采取了不同的路徑。比如中國中車的同業(yè)整合，中電投與國家核電的產(chǎn)業(yè)鏈互補。企業(yè)觀察報記者采訪得知，中遠與中海可能會采取一條全新的合并路徑。

新一輪國企改革更注重“效益優(yōu)先”的原則 資料圖片

　　“指導理念是一企一策。”李錦表示，與較早之前央企合并更注重規(guī)模擴張不同，新一輪國企改革更注重結(jié)合企業(yè)、行業(yè)特點，注重“效益優(yōu)先”的原則。為了提高中國航運企業(yè)的國際競爭力，有可能將中遠、中海的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)比如集裝箱產(chǎn)業(yè)分拆出來，進行優(yōu)化重組。

　　中國港口網(wǎng)分析師鄭平認為，這種按照專業(yè)進行整合的模式操作相對簡單，見效會比較快。“但是風險很高。”他表示，航運產(chǎn)業(yè)受世界經(jīng)濟周期影響直接而深遠，目前較為流行的應對模式是進行多元化布局。

　　事實確實如此。以世界航運龍頭企業(yè)馬士基為例，其旗下包括航運、碼頭、油氣和能源勘探等關(guān)聯(lián)性強而能夠互補的業(yè)務板塊。2011年，受金融危機影響，馬士基航運業(yè)一度運轉(zhuǎn)困難，在“石油等業(yè)務的對沖”下，才化解了虧損5億多美元的難題。

　　或許是基于這一考慮，中遠、中海這幾年一直在加快布局碼頭等周期較弱的產(chǎn)業(yè)，以期扭轉(zhuǎn)航運低谷期企業(yè)營收、盈利的頹勢。

　　鄭平認為，如果未來幾年航運形勢好轉(zhuǎn)，組建集裝箱公司、干散貨公司的做法將快速開花結(jié)果，但如果不能好轉(zhuǎn)，專業(yè)化船隊很容易陷入行業(yè)周期而難以自拔。

　　另一種說法是，有望成立一家航運投資運營公司，以產(chǎn)權(quán)為紐帶繼續(xù)運行中遠、中海旗下的各家公司。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌就認為，中遠和中海可借鑒新加坡海皇集團合并美國總統(tǒng)輪船的方式，只做產(chǎn)權(quán)合并，而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。

　　記者采訪發(fā)現(xiàn)，同樣是航運業(yè)的重組，今年上半年組建的中國礦運模式得到了廣泛認可。鄭平認為，這種模式既通過股權(quán)合作加深雙方的合作緊密度，又通過增量整合去推進央企存量業(yè)務重組，避免一下子進行大規(guī)模存量重組時遭遇過多阻礙，值得提倡。

　　受命重組，國家需求是主要推動因素

　　記者采訪獲悉，與之前的南北車、中電投與國家核電合并相比，中遠與中海的合并重組缺乏更為明晰的問題指向。

　　一般認為，南北車合并主要是針對兩家企業(yè)在國際市場上“自相殘殺”的問題。對此鄭平認為，航運市場直接受全球經(jīng)濟環(huán)境影響，價格更加透明，不是一兩家企業(yè)所能左右。

　　以集裝箱板塊為例，“集裝箱業(yè)務競爭非常充分，要加入班輪聯(lián)盟才能與競爭對手對抗。即使中海、中遠合并，也很難取得更強大的話語權(quán)。”鄭平提供的數(shù)據(jù)顯示，截至8月1日，中遠集運和中海集運的集裝箱業(yè)務國際排名分別為第六、第七，所占比例分別為4.3%和3.5%，即使合并后也無法進入前三名。他同時舉例說，排名第一的馬士基現(xiàn)在加強了與排名第二的地中海貨運的合作，對全球市場的影響依然有限。

　　鄭平分析說，中國航運企業(yè)參與國際競爭，面臨的最大問題并非來自規(guī)模，而是服務水平和內(nèi)控水平。

　　相比之下，面對同樣的環(huán)境，航運巨頭馬士基2014年的利潤總額為52億美元，來自航運板塊的超過一半。一篇分析文章?lián)颂岢觯瑑H把馬士基的盈利歸結(jié)于多元化的業(yè)務結(jié)構(gòu)是不全面的，應該更多地看到這家百年企業(yè)在持續(xù)優(yōu)化成本方面的不懈努力。

　　正因為服務與成本方面與國際競爭對手存在差距，不少中國企業(yè)甚至央企都樂于選擇國外航運巨頭。比如中國鐵礦石的運輸多數(shù)是由日本企業(yè)完成的。

　　在此背景下，鄭平認為，合并重組并非提高中國航運企業(yè)的競爭力最有效的手段。“國家推動這一合并應該有其他層面的考慮。”

　　“大背景應該是一帶一路戰(zhàn)略下，對交通運輸產(chǎn)業(yè)走出去的急迫要求。”李錦認為，央企重組的原則包括國家意志、企業(yè)自愿、市場運作、效益優(yōu)先等要素，這一次國家意志占據(jù)了主導位置。“央企應該顧全大局。”

　　挑戰(zhàn)巨大，“中國神運”如何搏風擊浪

　　在航運業(yè)，兩家央企合并已有先例。但是，包括鄭平、劉斌在內(nèi)的受訪者均認為，外運長航的案例足以說明，不宜對中遠、中海的合并重組盲目樂觀，要把困難估計得更充分些。

　　企業(yè)觀察報記者從中遠和中海的官網(wǎng)了解到，目前中遠的資產(chǎn)規(guī)模超過3300億元，員工超過13.5萬人。中海的資產(chǎn)規(guī)模也超過2000億元。兩家集團均在全球上百個國家擁有不同規(guī)模、不同性質(zhì)的港口、航運、制造公司或項目。因此，分析人士普遍認為，無論從任何角度衡量，這都要比當年的外運長航，以及前不久的南北車和國電投的合并要復雜得多。

　　復雜首先體現(xiàn)在業(yè)務形態(tài)上。中遠和中海盡管業(yè)務復雜，但都把綜合物流服務能力作為競爭優(yōu)勢。鄭平認為，物流服務需要航運、碼頭和路上物流等多個環(huán)節(jié)的密切配合。“一旦兩家公司合并，物流鏈條就會被切斷，重新建立需要較長的磨合時間。”

　　復雜同時來自市場監(jiān)管。這兩家集團控制的境內(nèi)外上市公司多達8家，且境內(nèi)外對上市公司的相關(guān)法規(guī)與合規(guī)監(jiān)管要求非常復雜。

　　此外，幾位受訪人士均對記者表示，其他央企合并中遇到的中高層領(lǐng)導安置、文化融合等問題也值得注意。專家建議，應該多研究航運業(yè)的特點，以更加謹慎的態(tài)度制定重組方案。

　　鄭平則認為，合并重組是一項龐大的系統(tǒng)工程，需要國家有關(guān)部門的多方支持。“比如航運業(yè)呼吁良久的國貨國運，如果能以此為契機落到實處，將會對此次合并重組以及中國航運業(yè)的健康發(fā)展帶來幫助。”他表示，包括原油、煤炭、糧食、鐵礦石在內(nèi)的戰(zhàn)略物資應該掌握在中國航運企業(yè)手中，“這關(guān)系到國家安全。”